四驱是给弱者开的!



关于我这个在幼年深受Top Gear洗脑的人来说,上述这句话简直就好像圣旨一般指引着我去喜爱“对”的功能车。而关于四驱车型,那时的我是底子提不起爱好的。



后来,当我剧烈驾驭了一台带有4MATIC的CLS 400后,愈加深了我关于四驱体系的负面形象。时而推头,时而转向过度的极限姿势,就犹如精神病一般摧残着我。乃至让我发生了熄火下车去开自己GK5的主意。



也正是这样的固有形象,让我对奥迪这个擅长于直线加快,且是四驱忠粉的厂商更是没有一丝好感。特别当看见Top Gear亦或是The Grand Tour中奥迪那“推”出六合的控制性,心里乃至会对它发生一点厌弃。



直到上一年春天,奥迪约请我去了一趟“拉力车手量产地”芬兰,我才稍微对这套奥迪引以为傲的quattro四驱体系有了少许好感,后轮最大85%的动力让它在天寒地冻中具有着比后驱车愈加稳健的姿势,与此一起漂移的趣味却一点点没有削弱。更为重要的是,得益于四驱体系的加持,你乃至能够做出极为夸大的漂移视点,还不会转“陀螺”。



就这样,在通过几天操练之后,我成功地成为了一切媒体中最快的那个男人!并且也洗刷掉了一部分我关于奥迪四驱的固有观念。



来到本年,又是一次Audi Sport的活动约请。只不过比较于前次远赴北欧,这次目的地却是间隔北京只是只需1200公里的浙江世界赛车场,换而言之,这次我将会在铺装道路上试驾Audi Sport车型。尽管之前芬兰之旅让我知道到了quattro体系在非铺装道路上的优势,可在走之前我仍是和搭档玩笑道:“看我这次出差给你推出个天荒地老!”



我之所以会这么说,首要仍是因为Audi Sport的研制总监Stephan Reil曾在承受采访时表明:所谓的"飘移形式"在Audi的功能车之中没有任何位置。已然挑选不漂移,再看看从前奥迪quattro在柏油路面上的颓势,那极限控制天然便是推头了。



更为要害的是,因为奥迪痴迷于quattro四驱体系的联系,这便让它的体重也无法与其他同级别对手混为一谈,多了200公斤的“无用”分量,关于一台功能车来说简直便是毁灭性的灾祸。所以我这次与其说是去试驾,更不如说是去看看奥迪如安在浙赛这条接连多弯赛道上出丑的!



至此,我便抱着这样的心态坐进了奥迪RS5 Coupe的驾驭座,等待着“推头王”在赛道上的诙谐体现。出Pit(修理通道)后,了解的奥迪声浪瞬间从车尾传出,450匹的马力带来了赋有力气的推背感。出于维护车辆的初衷,教练为了避免发动机爆转并不让运用手动形式,可我仍是在劝说之前试用了一下那金属拨片所带来的换挡快感。



不得不供认,同样是出自ZF的8AT变速箱,在奥迪RS车型上,这套变速箱手动形式下的换挡呼应不知道要抢先宝马几条街。从指尖触碰到拨片,到下决心升挡或降挡,变速箱乃至不需求考虑,便会履行你的操作指令,百分之百的对你信赖。以至于面临这样的换挡呼应,让我发生了在开模拟器的幻觉,实在做到了“手碰挡到”!



浙赛的多弯崎岖路面,关于车辆的平衡性往往有着极高的要求。屡次的左右换向,让快速分量搬运变得像是粗茶淡饭一般,而紧凑的弯道更是对车辆的灵活性提出了极大的检测。本来我以为会“推”出六合奥迪RS5 Coupe在我的一通剧烈操作中并没有呈现手部、肉眼、身体能够感知的推头,反而呈现了随同分量搬运所形成的车尾灵活性进步。



此刻你只是需求略带温顺地去对待油门踏板,便能够让整车的动态彻底在你的把握之中。而从前“逢弯必推”的quattro四驱体系之所以如此灵动,肯定少不了这套在国内成为标配的自动后轮限滑差速器的劳绩。



尽管咱们都知道奥迪quattro四驱体系,能够在完结前轮最大70%和后轮最大85%动力输出这样打破传统中心差速器约束的骚操作。可在铺装路面的弯道中,单纯只分配前后轮动力显然是起不到太大作用的。这时,一套好的轮间限滑差速器便成为了决议一台功能车好坏的要害因素。



在海外,奥迪为RS5 Coupe供给了一套能够选装的运动后轮限滑差速器。而来到我国后,奥迪居然很识相地将这项装备变成了标配。毫不夸大地说,RS5 Coupe能具有如此动态绝大部分原因都是这套限滑差速器的劳绩。在你出弯加快时,它会将绝大部分动力输送到外侧车轮,从而使车辆的出弯牵引力得到进步并辅佐车辆过弯。



而当动力过大时,它同样会给予外侧车轮较高的动力。此刻在匹配上quattro四驱体系的实时前后轮动力分配,即可得到相对超卓的车尾动态呼应。一起也按捺了推头的现象呈现。但并不是说,奥迪RS5 Coupe并不会推头。假如你打破车辆前轮抓地力极限,RS5 Coupe仍是会用推头的方法告知你这波操作过激了,可哪辆车打破前轮极限不会推头呢?



动力方面,此次RS5 Coupe搭载了一台与保时捷协作研制的2.9T双涡轮增压V6发动机。尽管比较于上代车型砍去了两个缸,可出来的声浪却仍旧是个糙汉子。粗鲁的声响具有浓重德系运动轿车神韵,而在低转速区间全力加快时,涡轮转速进步的声响乃至能够在车内听到。那种大口吸气所带来的啸叫声中居然还透着一股子像机械增压发动机所宣布的猫叫声。



已然都运用了上了RS徽章,天然在悬架调教方面也不能太拖后腿。比较于上一年我在芬兰试驾的S5车型,RS5的悬架在弯道支撑性显着要更好,当然更颠也是逃不过的。好在这种颠与改装车的那种颠并非一类。在处理轰动时,你能够很显着地感触到避震筒以及悬架在积极工作,只不过因为行程的联系,影响了它的全体滤震作用。



当然,那四条30扁平比的轮胎,也会对RS5的舒适性发生必定影响。



至于奥迪最被诟病的转向手感,真不好意思,并没有太大改观。无论是极限状态下的车辆呼应仍是赛道表里歪斜的视点,亦或是路肩的波动程度,都无法直观地从方向盘上感知到,总给人一种相对迷离的感觉。但因为上文所说到运动悬挂的联系,让RS5 Coupe尽管无法从方向上感触到路面改变,可悬挂却给予了150%的信息给你。正是这种信息交流,使RS5 Coupe的转向不再是它的实在软肋。



那么RS5 Coupe的实在软肋又是什么呢?或许便是它那将近1.8吨的体重了。在奢华功能运动轿车这个范畴,比对手重200公斤的确不算小数目了。即便这代RS5不再是“推头之王”,可这200公斤所带来的粗笨却会在每个弯道中提示你它是实在存在的。



你以为这篇文章就会这样进入结尾了吗?除了RS5 Coupe以外,此次我还试驾了奥迪的“看家”车型--RS4 Avant。因为与RS5同享了quattro四驱、2.9T发动机、ZF变速箱和运动后轮限滑差速器,所以动力装备方面我就不过多介绍了。但假如你问我更喜爱哪台车,我会毫不犹豫地告知你是RS4 Avant,并且这并非源自一个媒体教师关于旅行车的情怀,而是源自于它在赛道上的趣味!



对,你没有看错,我的意思便是说RS4 Avant比RS5 Coupe在赛道趣味高!尽管,两台车的动力总成相同,且RS4 Avant还要比RS5 Coupe更重一些,轴距更长一些,可那个看似负担的后备箱却让RS4 Avant具有了极为风趣的驾驭感触。



行进在多弯的浙江赛车场,这个屁股很好地弥补了车身过重所带来的粗笨感。半关ESP后,每一次换向,每一次出弯加快再减速,你都能感触到那个具有居家风格的车尾在摇晃。并且仅需求车尾悄悄向外一滑,那个本来应该略显粗笨的车头瞬间便会指向APEX点。但你并不需求忧虑它会Spin,打直方向,踩下油门,交给quattro就好了!



我以为这种控制体现才是一台奢华功能车应该有的。肯定圈速并非是这种车型应该去寻求的工作,究竟作为一台奢华功能车,首要你要奢华,其次才是功能,而功能我觉得更多是带给驾驭者100万人民币所匹配的驾驭趣味,而非超高极限所来的惊吓!



作为一个入行挺多年的轿车媒体人,我不怕你们笑话我,我其实从来没有驾驭过搭载V10发动机的车型。而这次来到浙赛,除了RS4 Avant和RS5 Coupe外还有最新的,610匹马力的R8 V10。



相较于那两台2.9T车型来说,R8 V10的动力尽管只是比RS5 Coupe多出了160匹,可在剧烈驾驭时却让我瞬间觉得浙赛变小了。每一次入弯和出弯,R8都无法在时刻短的直线上释放出一切动力,开起来畏畏缩缩的感觉并没有幻想中那般夸姣。而坚固的底盘和车身刚性,也让R8在极限状态下姿势愈加倾向于赛车,只需细微推头,车辆就会以弹跳的方法告知驾驭者。



当然,因为发动机在驾驭员后方,车辆在入弯时的姿势也与前置引擎车型略有不同。愈加靠后的车身分量分配让你能够愈加猖狂的Trail Braking,也无需忧虑打破前轮附着力极限。所以相较于RS4和RS5来说,R8在入弯上有着极大的优势。可因为动力过猛以及愈加倾向于后驱设定的quattro四驱,在出弯时你会显着感触到RS4和RS5要更为稳健。



在当天下午活动快要完毕时,奥迪官方还举办了媒体圈速竞赛。竞赛完毕后,我跟熹豪说:“完了,没跑好,ESP‘按’了我三次,太着急了,至少耽误了3秒左右的时刻,这回应该不是榜首了”!



我在竞赛时尽管一边跑一边骂自己失误,可在晚宴的颁奖仪式上我仍旧成为了全场最快的那个男人,并以抢先第二名2秒多的成果闻名了当天最快圈速奖。要知道当天与我同场竞技的还有简直你能想到的一切轿车媒体,算上笔直网站、门户网站以及自媒体总共50家,并且还都是活泼在一线的佼佼者,所以这个冠军的含金量我们可想而之。



作为一个愈加喜爱转向过度的车手来说,奥迪或许是我从前最不乐意开进赛道的品牌。可这一次却直接洗刷掉了我本来的固有认知。自此以后,四驱或许不再是弱者开的,而是为那些安全体会驾驭趣味的人所制作的!

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